作为一款全球销量超过４０万辆的节能环保车型，普锐斯是当前混合动力技术当仁不让的领军者。

    普锐斯到底何以“领跑”？这需要事实来说话，一汽丰田以及国家汽车技术研究中心等单位的试验结果表明，与同等排量的普通汽车相比，普锐斯一般情况下百公里油耗只相当于传统汽油车型１．０Ｌ的油耗，在市区行驶的节油率达到了３７．３％－４７．５％，在市郊行驶的节油率也达到了 １９．８％－３６％，相比２．０自动挡的汽油轿车至少８－９个油的油耗，普锐斯之节能性可见一斑。
 
    这样的表现可不是轻易就能做到的事，一般汽车的动力只来自发动机，而普锐斯的独到之处在于除用汽油提供动力以外，电力马达也可以提供车辆行驶所需要的动力。更可贵之处在于，普锐斯只依靠电力马达即可实现低速行驶，因此在低速行驶和静止状态下可以不消耗汽油，而在静止状态下更是自动关闭发动机。因此，普锐斯不但达到远远超越传统汽车的低燃耗，大量节省汽油，而且实现了世界最高水平的低尾气排放，大幅减少了环境污染物。

    但是，节能环保虽然是汽车行业大势所趋，其实形式却不一而同，柴油车、电动车、氢动力车也都是各大汽车公司研究的对象，混合动力车优势何在？

    来看看其他技术的状况吧，柴油车也是比较成熟的节能环保技术，尤其是在欧洲，但是它仍然无法摆脱对日渐稀少的石油资源的依赖。这样对空气的污染和对能源的低效利用也无法消除。更重要的是，在中国由于油品质量以及国家政策的瓶颈，柴油车的发展前景仍暧昧不明。

    在理想状态下，电池车绝对是最佳的节能环保技术，但问题是，经过多年的研发，世界上仍然无法生产可以量产的民用电池车，清华大学汽车系的高大威博士称：“电池车的难点是，车辆续航需要充足的电力，这又需要体积庞大的电池支撑，现在的轿车很难安装，如果电池体积小，那么车的能源补充就又成了问题。”

    氢动力车被行业一致认为是未来解决能源问题的“终极方案”，但是它太遥远了，氢的大规模分解制造目前还没获得最佳解决方案，而加氢站等基础设施铺设的昂贵费用更是令人咋舌。据宝马的工程师们估算，在德国这样的国家建设完备的氢能源系统，大约需要２０００亿美元之巨。底特律的汽车分析师称：“发展氢动力车至少需要解决２０个大问题，但每一个都不在汽车公司能力之内。”

    那么混合动力车呢？自 １９９７年上市以来，丰田普锐斯全球销量已经超过５１万辆，市场表现足以印证这是一款成熟的车型，而且也是目前全世界最现实的节能汽车。中国的消费者们更不必担心与这种新技术距离遥远，因为今年年底普锐斯就将在长春下线，明年开始在一汽丰田的经销店销售。对一个全新的市场来说，无疑只有行业的领军者才能有如此果敢的表现。